Egységes útdíjfizetési rendszerről állapodtak meg a tagállamok

A közlekedési miniszterek hétfőn jóváhagyták az Európai Parlamentnek az Euromatrica-irányelvhez benyújtott módosításait, ezzel véglegesítetve az új egységes útdíjfizetési rendszert.

Az új direktíva, ami előtt most már nem áll több olvasat és aminek végrehajtására a tagállamoknak két évük van, lehetővé teszi, hogy a tagállamok útdíjakat szedjenek be a nehézgépjárművektől. Az ezekből befolyt összegeket a teherforgalom kezelésének javítására, a környezetszennyezés csökkentésére és új infrastrukturális beruházásokba forgatják majd vissza.

Az új jogszabály az 1999-es irányelvet (1999/62/EK) váltja fel: az Európai Bizottság 2003-as javaslata értelmében az utakat használók fokozatosan felelősséget vállalnának a tevékenységükből adódó költségekért, annak érdekében, hogy csökkentsék a szennyezést, a dugókat és pótlólagos forrásokat generáljanak az infrastrukturális beruházásokhoz. Az új irányelv meghatározza a díjszabás feltételeit az egész transzeurópai úthálózaton (a régi direktíva ezzel szemben csak az autópályákra terjedt ki). A jogszabály lehetővé teszi, hogy a tagállamok más útszakaszokon is illetékeket szedjenek be. Újdonság az is, hogy az irányelv a korábbi 12 tonnáról 3 és fél tonnára viszi le azt a súlyhatárt, amely fölött az Unió tagállamaiban egységes útdíj-fizetési szabályok lesznek érvényesek a nehézgépjárművekre.

Az elfogadott európai parlamenti módosítások többek között a külső költségek fogalmának meghatározásával, az irányelv területi hatályával, az érintett teherautó-típusok körével, autópályadíj-variációkkal és az úthasználati díjak felhasználásával foglalkoznak. A jelentés szerint „külső költségek” az „egyértelműen a közúti teherszállítási rendszer által okozott, de a szolgáltatások piaci árában nem szereplő költségek. Idetartozhatnak a torlódások felszámítható költségei, a környezeti költségek, mint például a helyi és globális légszennyezés, a zaj, a tájkép elcsúfítása és olyan társadalmi költségek, mint a biztosítással nem fedezett egészségkárosodás és a balesetek közvetett költségei”.

Az EP arra kéri az Európai Bizottságot, hogy az irányelv életbe lépését követő két éven belül általánosan alkalmazható és érthető modellt dolgozzon ki a külső költségek kalkulálására. Így ezek, a teherautók által okozott negatív hatások lehetnek majd az infrastruktúra-használati díjak számításának alapjai. A Bizottság ezek után a jelentés szerint „hatástanulmányt is készít valamennyi közlekedési mód külső költségeinek internalizálása tekintetében, valamint kidolgozza a modell fokozatos végrehajtásának stratégiáját az összes közlekedési módra”.

A korábbi ökopontrendszernek búcsút intett Ausztria megelégedésére a miniszterek megállapodtak, hogy 15 százalékos felárat lehet majd felszámolni a hegyvidéki utakon, a Brenner-alagút szakaszán pedig 25 százalékkal is el lehet majd térni a normál díjszabástól. A jogszabály lehetőséget ad arra, hogy a kormányok a felárból származó bevételeket hangsúlyozottan ugyanazon a páneurópai folyosón alternatív közlekedési módok, elsősorban a vasút fejlesztésére fordítsák, ilyen módon is enyhítve a közutak zsúfoltságát. Az egy-egy útszakaszt rendszeresen használó nehézgépjárművek 13 százalékos kedvezményt élvezhetnek majd.

Az irányelv nem fogalmaz teljesen egyértelműen azzal kapcsolatban, hogy az útdíjakból származó bevételeket milyen célokra lehet fordítani. Egyfelől szakértők szerint egy „erős ajánlás” formájában úgy fogalmaz, hogy a díjakból származó bevételeket a közlekedési ágazat javára kell fordítani, másfelől ugyanakkor a tagállamok döntésére bízza, hogyan rendelkeznek a bevételek fölött. Magyar részről mindenesetre úgy értelmezték a szöveget, hogy a bevételeket kizárólag a közlekedés területén lehet felhasználni, ami kezdettől fogva a magyar tárgyalóküldöttség egyik legfontosabb törekvésének számított.

A kohéziós alapból az autópálya építéséhez igénybe vett támogatás is beszámítható lesz az útdíjba, a transzeurópai hálózatfejlesztésre (TEN) szánt büdzséből származó támogatások viszont nem. Az előbbi lehetőséget elsősorban az új tagállamok, közülük is különösképpen a lengyelek, a csehek és a magyarok forszírozták, mégpedig annak ellensúlyozására, hogy a kedvezményezettek számára bevételeket hozó infrastruktúrafejlesztéseknél a közösségi támogatás részaránya mindig alacsonyabb, mint egyébként (alapesetben 85 százalékos is lehet).